La pollution de l’air recule en Île-de-France, mais ses conséquences restent importantes. Selon Airparif, son impact économique atteindrait 28 milliards d’euros par an dans la région, soit environ 2 200 euros par Francilien. Cette estimation prend notamment en compte les conséquences sanitaires, qui représentent l’essentiel de ce coût, mais aussi la dégradation des bâtiments ou encore les pertes de rendement agricole.
Parmi les polluants surveillés, le dioxyde d’azote (NO₂) est particulièrement lié au trafic routier. L’exposition aux particules fines, issues de plusieurs sources parmi lesquelles les transports et le chauffage, pèse également lourdement sur la santé. En 2019, 6 220 décès prématurés étaient attribuables à une exposition prolongée aux PM2,5 en Île-de-France, contre 10 350 en 2010. Une baisse de 40 % en moins de dix ans qui témoigne de l'amélioration de la qualité de l'air, sans pour autant faire disparaître le risque sanitaire.
Réduire la place de la voiture d’ici 2030
Les transports constituent donc un levier à la fois climatique et sanitaire. C’est notamment sur ce constat que repose le Plan des mobilités en Île-de-France 2030, adopté par le Conseil régional en septembre 2025.
Le document fixe notamment l’objectif de réduire de 26 % les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports d’ici 2030. Pour y parvenir, la Région prévoit une baisse de 15 % des déplacements en voiture et en deux-roues motorisés, ainsi qu’un triplement des déplacements à vélo. Le développement des transports collectifs, du covoiturage et de véhicules moins carbonés fait également partie de la stratégie régionale.
Derrière ces objectifs se joue une évolution plus large des habitudes de déplacement. La stratégie régionale entend notamment renforcer les infrastructures cyclables, faciliter les déplacements à pied, améliorer l’intermodalité et poursuivre le développement des transports collectifs.
Les écarts d’émissions entre les différents modes peuvent être importants. Pour un trajet domicile-travail de 25 kilomètres aller-retour, l’ADEME estime par exemple l’empreinte d’un trajet en RER ou Transilien à environ 0,24 kg CO₂e, contre 5,44 kg pour une voiture thermique utilisée seule. Le résultat varie toutefois selon le type de véhicule, son taux de remplissage ou encore le réseau de transport emprunté.
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Marche et vélo, un double bénéfice
La marche et le vélo présentent une particularité supplémentaire : ils permettent de réduire les émissions liées aux déplacements tout en intégrant de l’activité physique dans le quotidien. À l’usage, ces deux modes ne génèrent pas directement d’émissions liées à un moteur, même si la fabrication des vélos ou des infrastructures possède elle aussi une empreinte environnementale.
Le bénéfice ne se limite donc pas au climat. Santé publique France considère les mobilités actives comme un levier de santé publique, notamment parce qu’elles permettent de lutter contre la sédentarité et de réduire le risque de certaines maladies chroniques. Une étude publiée en 2024 estime par exemple qu’une augmentation de la marche et du vélo pourrait produire des bénéfices mesurables sur la mortalité et la santé dans les territoires urbains étudiés.
Faire évoluer les mobilités franciliennes ne consiste toutefois pas simplement à demander aux habitants de changer leurs habitudes. La possibilité de laisser sa voiture dépend largement de l’offre de transports disponible, des distances à parcourir, de la présence d’aménagements cyclables sécurisés ou encore de l’organisation de l’espace public. C’est précisément l’un des enjeux du Plan des mobilités 2030 : rendre les alternatives à la voiture individuelle suffisamment accessibles et efficaces pour permettre cette évolution des usages.
