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Finance

ATR Aircraft : "Étant donné les débats actuels (…) l’aviation devra répondre à un challenge immense"

L'ATR 72-600 peut transporter entre 70 et 80 passagers.
©ATR Aircraft
Débat d'ID.

Face au défi écologique actuel, les entreprises du secteur aéronautique sont dans la nécessité de développer des modèles plus sobres pour répondre notamment à des pressions sociétales et réglementaires allant grandissantes. Interview croisée de Solène Flahault, Responsable Relations Institutionnelles et Environnement d’ATR Aircraft, et Léa Dunand Chatellet, Directrice de l’Investissement Responsable de DNCA Finance.

Solène Flahault, Responsable Relations Institutionnelles et Environnement d'ATR.
©ATR Aircraft

Pouvez-vous présenter en quelques mots l’activité d’ATR ?

[Solène Flahault] ATR est un constructeur aéronautique, le troisième dans le monde. Nous produisons deux avions, l’ATR 42-600 qui est la version contenant environ 50 sièges, et l’ATR 72-600, qui peut transporter entre 70 et 80 passagers selon la configuration des avions. Nous avons été créés en 1981 et maintenant, nous sommes leader sur le marché régional, c’est-à-dire celui des avions de moins de 90 places. Nous sommes sur des trajets courts équivalant à une ou deux heures de vol. Notre technique, ce sont des avions turbopropulsés efficaces en termes économiques notamment en consommation de carburant, et en termes environnementaux : nous émettons 40 % de CO2 de moins que nos concurrents, ce qui équivaut chaque année à 4000 tonnes de CO2 sauvées par chacun de nos avions par rapport à leurs concurrents équipés de moteurs à turboréacteurs.

Le secteur aéronautique traverse depuis quelques mois une période de turbulences, illustrée notamment par la montée en Europe du mouvement du "flight shaming" (honte de prendre l'avion). Comment votre entreprise cherche-t-elle à se démarquer ?

[S.F] Nous avons une politique environnementale de développement durable ambitieuse. Nous avons adopté une politique RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises) l’année dernière et nous allons pouvoir publier le premier rapport courant octobre. Nous avons pris un engagement que notre PDG a annoncé lors du Salon de l’aéronautique du Bourget, celui d’être une entreprise "carbone neutre" pour 2030. Toutes nos actions trouvent une cohérence, une colonne vertébrale à travers cet objectif aujourd’hui.

Nous sommes extrêmement sensibles aux remontées que nous font nos clients"

Les marchés en Europe et en Europe du Nord sont les marchés sur lesquels nous opérons et nous sommes extrêmement sensibles aux remontées que nous font nos clients. On travaille avec eux justement pour mieux communiquer sur ce qu’a pu faire l’industrie dans ce domaine, celui de limiter au maximum l’empreinte environnementale. On essaie, avec eux, de trouver des solutions pour encore améliorer cela. On a pu organiser en mai dernier le "Perfect Flight" où l’on avait réussi, avec la technologie actuelle, à diminuer de 46 % l’émission de CO2 par rapport au même vol commercial opéré dans des conditions standards.

Justement, quelle a été l'idée de ce vol ?

[S.F] L’idée de départ est venue de la compagnie BRA (Braathens Regional Airlines), qui cherchait à mettre en avant ce que faisait déjà l’industrie, et notamment les performances environnementales de l’avion ATR. Donc on nous a proposé de nous associer à cet événement. Nous avons travaillé avec eux mais également avec d’autres sociétés pour la fourniture de biocarburant. En associant l’ensemble de ces acteurs, nous avons pu optimiser à la fois les techniques d’approche et bien sûr utiliser un biocarburant très efficace. En optimisant tout cela, nous avons réussi à diminuer de pratiquement de moitié nos émissions. C’était le message que l’on voulait faire passer avec ce vol. Le deuxième message, c’est que la filière biocarburant n’est absolument pas assez développée et qu’on a besoin d’un engagement des pouvoirs publics pour développer cette filière. Sinon, nous ne réussirons pas à court terme à diminuer de façon significative l’empreinte environnementale de l'aviation. Suite à ce vol, la compagnie aérienne BRA a annoncé le remplacement d’avions beaucoup moins performants d’un point de vue environnemental et de renouveler leur flotte par des ATR.

Les émissions de ces avions sont diminuées de moitié.
©ATR Aircraft

Plus globalement, pouvez-vous nous en dire plus sur la stratégie RSE menée au sein du groupe ?

[S.F] En nous basant sur la norme ISO 26000, qui fixe le cadre de la responsabilité sociétale en entreprise, et la Global Reporting Initiative, une organisation spécialisée dans le reporting autour du développement durable, nous avons lancé notre stratégie RSE en 2017 avec l’aide d’un cabinet spécialisé. Leurs experts nous ont aidés à interviewer nos parties prenantes internes et externes, et donc à identifier leurs attentes par rapport à ATR sur les questions économiques, environnementales et sociales.

L'idée n'était pas de réinventer la roue, mais de donner une cohérence et une colonne vertébrale sur ce qui est fait dans toutes les parties de l'entreprise"

De ces interviews sont ressortis 10 sujets clé autour de trois axes sur lesquels nous nous sommes concentrés en 2018/2019 et qui seront compris dans le rapport qui va être publié en fin d'année. Quand nous avons lancé la politique RSE, l’idée n’était pas de réinventer la roue mais de donner une cohérence et une colonne vertébrale sur ce qui est fait dans toutes les parties de l’entreprise. La sécurité est donc la première donnée économique accompagnée de toutes les initiatives qui ont été pensées dans ce cadre. Vient ensuite la maintenance qui est le support apporté tout au long de la vie de l’avion. Notre dernier sujet le plus "économique", concerne la contribution d’ATR à la connectivité, donc au désenclavement des territoires. Sur le social, c’était les conditions de travail et la limitation des accidents ainsi qu’un focus mis sur l’inclusion et la diversité. Pour l’environnement, cela consiste à limiter les émissions de gaz à effet de serre, mais également la gestion des produits chimiques. Pour la gouvernance, l’objectif est de prévenir la corruption, mais c’est aussi d’assurer une gouvernance pérenne en matière de RSE.

Quelles autres initiatives remarquables avez-vous mises en place ?

[S.F] La neutralité carbone à l’horizon 2030 sera pour nous le grand projet de ces prochaines années, avec à la clé des investissements conséquents en matière d’infrastructures. Nous avons aussi des engagements au niveau régional et collaborons avec plusieurs acteurs de la zone aéroportuaire pour travailler sur la mobilité. Cette initiative a d’ailleurs été reconnue par l’Europe, qui finance pour une durée de trois ans le projet "COMMUTE", dont l’objectif est de désenclaver la zone aéroportuaire et trouver des solutions innovantes. Nous avons lancé dans ce cadre une application de covoiturage qui s’appelle "KAROS", qui produit déjà de très bons résultats, ainsi qu’une initiative de promotion du vélo ambitieuse. On a vraiment des objectifs d’évolution des transports pour toutes nos entreprises de façon assez conséquente. La gouvernance de ces projets est très innovante et très intéressante et on espère bien limiter ici aussi notre empreinte carbone via cette voie.

Nous sommes convaincus qu’avec les contraintes actuelles et la volonté de chacun d'avoir un impact environnemental moindre, l’hélice est l’avenir"

En parallèle, nous travaillons également autour du sujet de la biodiversité, avec notamment des ruches placées sur le site d’ATR et de la végétation. Nous essayons d’embarquer d’autres entreprises de la zone pour que cela ait davantage de sens. Nous avons deux gros développements en cours qui sont à la fois sur le cargo où l’on a lancé avec Fedex un programme pour un cargo neuf. C’est un développement intéressant et qui nous ouvre des perspectives de développement. Le deuxième, c’est le programme "STOL" (Short Take-Off and Landing) qui est encore en développement et qui sera une version boostée de l’ATR 42-600 qui permet d’opérer sur des pistes encore plus courtes. On pourrait aller jusqu’à 800 mètres. Cela nous ouvre un nouveau marché et c’était un développement qui était très attendu de nos clients et de tous ceux qui opèrent dans des zones compliquées d’accès. Depuis quelques mois, nous travaillons sur l’amélioration de la perception du grand public sur la technologie de l’hélice qui est souvent associée à une technologie obsolète. C’est pourtant quelque chose que l’on essaie de combattre vigoureusement car nous sommes persuadés du contraire. Nous sommes convaincus qu’avec les contraintes actuelles et la volonté de chacun d'avoir un impact environnemental moindre, l’hélice est l’avenir. C’est d’autant plus vrai au niveau du marché régional.

Nous sommes convaincus qu’avec les contraintes actuelles et la volonté de chacun d'avoir un impact environnemental moindre, l’hélice est l’avenir. C’est d’autant plus vrai au niveau du marché régional."

Vous estimez qu'il s'agit là d'une transformation vitale pour une entreprise de votre secteur ?

[S.F] Étant donné les débats actuels, les rapports scientifiques qui sortent de part et d’autre qui sont incontestables, l’aviation devra répondre à ce challenge immense. Mais elle y travaille déjà depuis un bout de temps. Il faut juste peut-être accélérer le mouvement. Nous devons être transparents sur nos investissements. L’industrie fait d’immenses efforts depuis des années. Quand on regarde les avions modernes, les émissions par passager sont jusqu’à 80% moindres par rapport aux tout premiers jets.

Constatez-vous également une demande grandissante de la part des clients/investisseurs ?

[S.F] Cela dépend des clients évidemment, de leur situation géographique notamment.

Nous avons des demandes aujourd’hui que nous n’avions pas il y a quelques années"

C’est clairement quelque chose que l’on ressent très fortement en Europe, et en particulier en Europe du Nord. Nous avons des demandes aujourd’hui que nous n’avions pas il y a quelques années. C’est également le cas dans des pays sensibles à cette question, comme le Japon qui est un marché très important pour ATR. Nous avons également des discussions avec nos clients en Nouvelle-Zélande ou en Australie. C’est en revanche moins le cas dans certains pays asiatiques qui sont en forte croissance et où la question environnementale reste secondaire par rapport à la question économique, rentabilité de l’avion, etc…

L’industrie aéronautique a-t-elle sa place dans un portefeuille ISR ? Détenez-vous de telles valeurs chez DNCA ?

[Léa Dunand Chatellet] En proie aux pressions environnementales, le secteur aéronautique fait face à un défi écologique important. En effet, l’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone et cela pourrait atteindre 16% d’ici à 2050 sous l’effet de l’augmentation du transport aérien. Pour réduire son empreinte carbone, les initiatives pour des avions plus verts, électriques ou hybrides, sont indispensables. Par ailleurs, La France a annoncé l’entrée en vigueur en 2020 d’une écotaxe sur les billets d’avion. Un signal supplémentaire pour soutenir les entreprises du secteur engagées vers cette transition devenue indispensable.

Une de nos stratégies ISR, DNCA Beyond European Leaders, investit dans les secteurs en transition tout en menant un engagement actif avec les entreprises en transformation. Le portefeuille est investi dans trois valeurs du secteur aéronautique qui apportent chacune des solutions innovantes pour répondre aux enjeux environnementaux.

La transition écologique du secteur aéronautique se joue d’abord sur le terrain de la motorisation hybride"

Safran, groupe international leader dans les domaines de la propulsion, occupe une position privilégiée pour aborder les enjeux de l'électrification des aéronefs. Aujourd'hui, Safran capitalise sur cette vision globale unique pour préparer le futur de la chaîne énergétique embarquée. Le Groupe identifie, développe et teste les meilleures technologies, tout en étant force de propositions sur l'intégration de ses systèmes pour rendre les futurs appareils plus fiables, plus performants, et plus efficaces sur le plan énergétique. Nous considérons cependant qu’avant le tout électrique, la transition écologique du secteur aéronautique se joue d’abord sur le terrain de la motorisation hybride.

Nous sommes également investis dans Thalès qui a notamment développé le programme "OneSKY" afin de permettre un développement du trafic aérien optimisé qui réduit la consommation de kérosène et les émissions de CO2.

Enfin, nous privilégions un groupe comme AIRBUS qui se positionne sur l’allègement des avions et la réduction de la consommation en kérosène pouvant atteindre jusqu’à 20% (A321 Neo LR). En effet, sur le plan énergétique, un allègement de la structure d’une tonne représente, au cours de la vie d’un avion, une réduction de consommation de 6 000 tonnes de kérosène ou une réduction de 20 000 tonnes de gaz à effet de serre.

Les enjeux écologiques sont également importants dans les aéroports...

[L.D.C] Oui ! Les enjeux se jouent également au sol, dans les aéroports. En effet, la logistique induite par le trafic aérien suppose une gestion optimisée des flux. Notre stratégie ISR, DNCA Invest Beyond Infrastructure & Transition investit dans les infrastructures qui tiennent compte les enjeux environnementaux dans leur stratégie. Le groupe ADP introduit par exemple progressivement des véhicules propres dans sa gamme - 25% du parc aujourd’hui -, et installe des bornes de recharge électriques dans leurs infrastructures. Un programme de réduction des émissions des avions lors des phases de roulage et de stationnement est également en place.

A l'heure des controverses, comment justifier la présence d'une entreprise de ce secteur dans un fonds ISR ?

[L.D.C] Le secteur aérien, contrairement aux apparences, n’est pas le plus controversé. De manière contre-intuitive, les secteurs les plus controversés sont les groupes pharmaceutiques et les banques. Cependant, nous sommes attentifs à toutes les controverses passées ou récentes, quels que soient les secteurs. Grâce à notre modèle propriétaire ABA, Above and Beyond Analysis, nous scrutons quotidiennement les controverses sociales/sociétales, environnementales ou actionnariales. Chaque controverse fait l’objet d’une analyse détaillée et d’un niveau de gravité (allant de 1 à 3). L’ensemble des controverses vient impacter la note de Responsabilité de l’émetteur. Ainsi, même si une entreprise présente un profil attractif en termes d’innovations environnementales, elle sera écartée de l’univers d’investissement de notre gamme ISR, DNCA Invest Beyond, si son niveau de controverse est trop élevé et présente des risques de réputation importants.

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