Le contexte s’y prête : selon La Plateforme Automobile (PFA), citée par France Info, deux voitures neuves sur cinq vendues en septembre étaient électriques.
Des économies à l’usage
Selon Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au service transport et mobilité de l’ADEME, recharger une voiture électrique coûte trois fois moins cher, voire davantage, que faire le plein d’un véhicule essence ou diesel.
L’entretien de ces véhicules coûterait 40 % moins cher que celui des véhicules thermiques. En revanche, les frais d’assurance seraient plus élevés de 11 % en moyenne.
Les automobilistes sont également moins exposés aux variations du prix des carburants. D’ailleurs, pour l’ADEME, le coût total de possession d’une voiture électrique, qui comprend le prix d’achat et le coût d’usage, peut être inférieur à celui d’un véhicule hybride ou thermique.
Plus l’usage est intensif et plus la recharge se fait à domicile, plus rapidement les économies réalisées à l’usage compensent l’écart de prix à l’achat.
Un écart de prix à l’achat qui se réduit
Autre évolution notable : selon l’avis de l’ADEME, l’écart de prix à l’achat entre une voiture électrique neuve et son équivalent thermique a été réduit de moitié en un an.
Cet écart varie selon les modèles : environ 3 000 euros pour une Renault Mégane ou une Peugeot 308, 5 000 euros pour une Peugeot 208 ou une Renault 5, et 7 000 euros pour une Twingo.
Deux facteurs expliquent la réduction de cet écart. D’une part, la hausse des cadences de production fait baisser le prix unitaire des véhicules, explique Bertrand-Olivier Ducreux. D’autre part, selon l’ADEME, les aides publiques, notamment le leasing social, peuvent encore réduire fortement cet écart pour certains modèles.
Un bilan carbone favorable
Les batteries, dont la fabrication est particulièrement émettrice de CO₂, représentent une part importante de l’empreinte carbone liée à la fabrication du véhicule.
À l’usage, le véhicule électrique n’émet pas de CO2 à l’échappement et bénéficie en France d’un mix électrique largement décarboné, généré par le nucléaire et les énergies renouvelables. Pour un véhicule équipé d’une batterie de 60 kWh, l’ADEME estime que le surcroît d’émissions lié à la fabrication est compensé après environ 70 000 kilomètres.
En fin de vie, vers 240 000 kilomètres, les émissions de ce même véhicule seront 2,25 fois inférieures à celles d’un hybride non rechargeable du même segment.
Rappelons que le secteur des transports pèse environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre, selon l’ADEME. Les voitures particulières représentent à elles seules 53 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur.
Les défis identifiés par l’ADEME
Tout n’est toutefois pas réglé. Selon Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur à l’ADEME cité par 20 Minutes, deux enjeux demeurent : améliorer la réparabilité des véhicules et anticiper le recyclage des batteries lorsqu’elles arriveront en fin de vie.
Sur la durée de vie des batteries, l’ADEME se veut en revanche rassurante. Avec une dégradation moyenne de 1,7 à 2,3 % par an, elles peuvent conserver en moyenne 89 % de leur capacité à 200 000 kilomètres.
