Au printemps, l'aviation a été mise sous le feu des projecteurs avec des appels au boycott de l'avion, au profit d'autres modes de transport, largement relayés sur les réseaux sociaux. En Suède notamment, le mouvement "flight shaming" (la honte de prendre l'avion) incite les voyageurs à privilégier tout autre moyen de transport. "L'aérien va être pris dans une course, il va devoir être plus éco-responsable", estime Jérôme Rein, expert en aéronautique du cabinet Boston Consulting Group (BCG) à Paris.
"Aujourd'hui, un vol produit moitié moins de CO2 que le même vol en 1990"
Pour réduire leur empreinte carbone, Boeing et Airbus proposent déjà des versions remotorisées de leurs avions. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de leurs avions représentent - selon l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) - environ 2 % des émissions mondiales et dépassent - en termes d'émissions par passager au kilomètre - le transport routier, par bus et ferroviaire. Les émissions de leurs moyen-courrier ont été réduites de 15 à 20 % en moyenne par rapport aux modèles précédents. Selon l'organisation des compagnies aériennes Iata, "aujourd'hui, un vol produit moitié moins de CO2 que le même vol en 1990".
Mais à terme, "rendre l'avion propre c'est essayer de développer des avions à zéro émission", explique Philippe Beaumier, directeur aéronautique civile de l'Onera, le centre français de recherche aérospatiale. Avant d'atteindre cet objectif ambitieux, les compagnies aériennes et les constructeurs se sont fixés en 2009 pour cap d'avoir réduit de moitié leurs émissions en 2050, par rapport au niveau de 2005.
L'hybride comme seule solution à court terme ?
"Les cycles de développement dans le secteur aéronautique sont de 20 à 30 ans. On n'est qu'au début de l'ère de l'aviation électrique", ajoute M. Beaumier. Si l'électrification semble la solution idéale pour atteindre le zéro émission, le poids des batteries nécessaires serait supérieur à celui de l'avion et y met donc un sérieux frein. "Il est peu probable qu'un de nos A320 soit opéré avec des batteries", confirme Grazia Vittadini, directrice de la technologie chez Airbus, en défendant plutôt la piste d'une propulsion hybride.
Pour l'heure, quatre solutions énergétiques coexistent mais aucune n'est satisfaisante à elle seule: le kérosène, l'hydrogène - qui nécessite des réservoirs quatre à six fois plus grands -, les batteries, trop lourdes, et les biocarburants. "L'avion hybride (alliant l'une ou l'autre de ces solutions, NDLR) présente l'avantage majeur d'être déployable à court terme", affirme Jérôme Bouchard, expert en aéronautique au cabiner Oliver Wyman.
Au Bourget, qui ouvre ses portes lundi, l'Onera présente "Dragon", son nouveau concept d'avion de ligne de 150 places, hybride et à "propulsion distribuée", c'est à dire une multitude de moteurs électriques placés sous les ailes et alimentés par des turbogénérateurs fonctionnant au kérosène. Le gain en termes de consommation serait de 15 % par rapport à un A320 de nouvelle génération.
Et demain ?
Le bio-carburant peut "réduire de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre" des avions par rapport au kérosène actuel, selon l'institut IFP Energies nouvelles (IFPEN). Il a été testé avec succès. Mais pour l'heure son bilan carbone total est discutable, sa production entre en conflit avec les cultures alimentaires et son prix est très élevé. De nouvelles solutions à base d'algues, de résidus forestiers ou de déchets sont à l'étude ou en projet. Des recherches sont en cours pour exploiter les capacités de capteur de CO2 des algues et les utiliser comme fibre. La résistance des toiles d'araignées et leur incroyable flexibilité sont également examinées par les chercheurs qui pourraient s'en inspirer.
Autre piste pour réduire la consommation de carburant : l'allègement de la structure de l'avion. La fibre de carbone est déjà largement utilisée pour certaines parties du fuselage, mais ce matériau n'est pas très écologique. Des formes futuristes sont dans les tiroirs, comme l'aile delta ou en forme de V pour améliorer l'aérodynamique et s'adapter à des nouveaux modes de propulsion.
Pour M. Bouchard, le fait que l'aviation soit actuellement pointée du doigt peut finalement être une "opportunité pour l'industrie". "La flotte commerciale mondiale représente seulement 28 000 avions" c'est-à-dire, selon lui, "la bonne taille pour réagir".
Avec AFP.