En cette matinée de juillet, le soleil est écrasant sur le chantier de modernisation du technicentre de maintenance de trains de banlieue de la SNCF, à Villeneuve Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, au sud-est de Paris.
D'énormes engins de chantier s'activent le long des 26 kilomètres de voies ferrées qui jalonnent le site de 31 hectares, où 11 bâtiments sont en cours de construction après la destruction des installations préexistantes.
A 13H00, le travail s'arrête pour les ouvriers qui travaillent à l'extérieur, à pied d'oeuvre depuis 05H30 ou 06H00 du matin, puisque Paris et les départements de la petite couronne sont en vigilance orange canicule ce mercredi.
En fonction de la température extérieure, l'activité reprend à 18H00, voire parfois à 22H00 ou 23H00, sur ce chantier géré par Eiffage.
A l'intérieur du bâtiment principal, qui peut accueillir sept trains simultanément, le travail continue sous une température plus clémente, malgré le port de vêtements et d'équipements de protection.
"On a essayé de prendre en compte l'adaptation au changement climatique dès la conception", a expliqué à la presse Stéphane Leprince, directeur des grands projets Transilien de SNCF Voyageurs.
- Des flux d'air pour tempérer les ateliers -
Les équipements étant principalement sur les toits des trains, le personnel de cet atelier travaillera souvent en hauteur, depuis des passerelles surplombant les voies, qui reposent sur des pilotis de béton au milieu de fosses permettant d'accéder aux parties basses des rames.
"Comme la chaleur a tendance à monter, on a essayé de faire des flux d'air pour avoir un équilibre thermique l'hiver comme l'été", a dit M. Leprince.
"Grâce à cette technique - qui n'est évidemment pas de la climatisation dans des bâtiments industriels - on fait quand même baisser la température de 5 ou 6 degrés", a-t-il noté.
Au total, le site permettra la maintenance simultanée de 22 rames et offrira 150 places de stationnement, ce qui en fera "l'un des plus innovants et probablement le plus grand d'Europe", selon Grégoire de Lasteyrie, vice-président d'Île-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports dans la région francilienne.
"Pour l'ensemble du projet, l'impact environnemental a été pris en compte à hauteur de 20% de la note globale, avec 40% pour la technique et 40% pour la partie financière", a précisé à l'AFP Irina Manole, directrice de ce projet chez SNCF Voyageurs.
"On a donné des objectifs précis, chiffrés" à la conception avec "des preuves à faire et du suivi à mettre en place" pendant l'exploitation.
Pour éviter le ballet des camions, les matériaux sont arrivés par voie ferrée, les gravats ont été évacués par voie fluviale et une centrale à béton a été installée sur le site.
- De l'Orient Express aux trains de nouvelle génération -
Des panneaux photovoltaïques, des toitures végétalisées, un réservoir de récupération des eaux pluviales et la réutilisation de 80% de l'eau des machines à laver les trains sont prévus pour limiter l'impact des installations.
Ce nouveau technicentre modernisé et numérisé a été conçu pour accueillir les nouvelles rames progressivement mises en service sur la ligne D du RER et la ligne R du Transilien.
Avec l'optimisation de la maintenance et le nettoyage, l'amélioration des conditions de travail et de sécurité du personnel, l'objectif est "d'immobiliser moins souvent et moins longtemps" les trains "et à la fin ça se traduit dans les indicateurs de ponctualité", selon M. de Lasteyrie.
IDFM a investi 590 millions d'euros pour financer les installations, tandis que l'Etat et la SNCF ont mobilisé 95 millions d'euros pour les accès ferroviaires au site.
Ce chantier, dont la première pierre a été déposée en juin 2024, devrait se terminer en fin d'année 2026 avant une mise en exploitation progressive.
Au-delà du changement de dimensions, le technicentre modernisé représente "un véritable changement de monde" par rapport au site historique, a dit M. Leprince à l'AFP.
"Ici, avant, vous aviez la maintenance des voitures Corail et de l'Orient Express", a-t-il souligné.
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