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Le train de nuit cherche toujours sa voie

Alternative écologique à l'avion ou pièce de musée? Le train de nuit est souvent présenté comme le meilleur moyen pour aller loin sans polluer, mais le développement des TGV et les liaisons aériennes à bas coût l'ont marginalisé.

En France, les souvenirs de voyages nocturnes pour arriver au petit matin au pied des pistes de ski ou sur la Côte d'Azur ne sont vraiment plus qu'un souvenir.

Parmi les fossoyeurs du train de nuit, on peut citer pêle-mêle le développement du réseau TGV, la suppression du service militaire, le manque d'investissements, les travaux sur le réseau, les grèves, les retards, un confort incertain... et bien sûr la concurrence du low-cost aérien.

"Peut-être que La SNCF n'était pas efficace", reconnaît à demi-mot le patron du groupe public Guillaume Pepy. "On n'a pas réussi à sauver le produit!"

Un rapport avait pointé en 2015 que chaque passager coûtait plus de 100 euros au contribuable.

La SNCF exploite encore deux lignes, rescapées car "indispensables en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante pour les territoires concernée": de Paris à Briançon (Hautes-Alpes), et de Paris à Rodez et Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales) --ainsi que Cerbère (Pyrénées-Orientales), destination sauvée par des subventions de la région Occitanie.

Après avoir sans succès sondé d'éventuels concurrents, le gouvernement précédent a supprimé en 2016 et 2017 les lignes reliant Paris à la Savoie, à la Côte d'Azur et au Pays basque, ainsi que la dernière transversale entre le Nord-Est et la Méditerranée. Celles qui restent coûtent 20 millions d'euros par an à l'Etat, auxquels doivent s'ajouter 30 millions pour rénover les trains.

Circulent aussi dans l'Hexagone le Paris-Venise de Thello (filiale de la compagnie publique italienne Trenitalia) et les très exotiques Paris-Moscou et Nice-Moscou hebdomadaires des chemins de fer russes.

Ce déclin peut sembler paradoxal alors que le train de nuit a bonne presse, au nom de la lutte contre le réchauffement climatique.

La compagnie nationale autrichienne ÖBB est volontiers citée en exemple, qui développe son réseau et commande du matériel neuf. Elle a même racheté les trains de nuit de sa voisine allemande la Deutsche Bahn, qui voulait s'en débarrasser.

- Honte de l'avion -

Autre modèle: la Suède, royaume du "flygskam", le sentiment de culpabilité face aux effets environnementaux néfastes du transport aérien.

Stockholm a débloqué 50 millions de couronnes (4,7 millions d'euros) pour relancer des trains de nuit vers le reste de l'Europe... Ce qui est fort peu par rapport aux 150 millions de livres (170 millions d'euros) que vient de dépenser Caledonian Sleeper --une compagnie subventionnée par le gouvernement écossais qui fait rouler des trains de nuit entre Londres et l'Ecosse-- pour renouveler son matériel roulant.

En France, le collectif "Oui au train de nuit" prône un plan d'investissement de 1,5 milliard d'euros, convaincu que les liaisons nocturnes "(complètent) utilement le train de jour pour les trajets de plus de 700 km". Sa pétition sur change.org avait recueilli plus de 122.500 signatures jeudi.

Guillaume Pepy ne voit pas de marché hors des destinations isolées et de quelques voyages de luxe: "Le développement du réseau à grande vitesse fait que les destinations qui étaient habituellement celles du train de nuit, comme Nice ou Toulouse, Pau, Tarbes, Biarritz... sont aujourd'hui couvertes par des TGV qui mettent entre quatre et cinq heures", explique-t-il, rappelant que les trains de nuit étaient "relativement chers".

"Le confort des trains de nuit n'est plus vraiment adapté à l'époque", ajoute le patron de la SNCF, pour qui "les compartiment à six pour dormir avec des personnes qu'on ne connaît pas, ce n'est plus un standard".

Un amendement --approuvé par le gouvernement-- à la Loi d'orientation des mobilités (LOM) en cours d'examen au Parlement demande pourtant un rapport sur la relance des trains de nuit.

"Je suis convaincue que c'est un mode qui a un avenir", acquiesce la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui n'exclut pas de lancer un appel à manifestation d'intérêt. Pourquoi pas pour des liaisons saisonnières, "avec des matériels éventuellement loués".

Mais "il y a beaucoup de travaux la nuit, et ça peut être le facteur limitant", remarque-t-elle. "Si on surmonte cette difficulté, je suis convaincue qu'il y a vraiment un marché potentiel au-delà des deux lignes existantes."

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