Toujours plus d'avions à Roissy? Alors que se conjuguent expansion de l'aéroport parisien et urgence climatique, mise en évidence par un été caniculaire, le débat entre intérêts économiques et militants de l'environnement n'a pas lieu.
Le secteur du transport aérien a toutes les difficultés à diminuer ses émissions de gaz à effet de serre, lui qui utilise encore très majoritairement des carburants d'origine fossile. Roissy a émis 12,6 millions de tonnes d'équivalent CO2 en 2025, soit à lui seul 3,5% des émissions de la France.
Mais la hausse de la demande de voyages en avion semble infinie. Et le secteur répond par la hausse de l'offre, tout simplement.
A Paris-Charles de Gaulle, un seul avatar a arrêté jusqu'ici la croissance depuis l'inauguration de l'aéroport en 1974: la pandémie de Covid. L'année record reste 2019, avec 498.000 décollages et atterrissages, avec plus de 76 millions de passagers. C'était plus du double du chiffre de 1997.
Le gestionnaire et exploitant, Groupe ADP, ne communique pas de prévision quant à la date où ce record sera battu. Après les 72 millions de passagers de 2025, ce ne devrait pas être en 2026. Mais pour 2035, la prévision est de 88 millions. Les 100 millions doivent être dépassés dans les années 2040.
- Nouvelles portes d'embarquement -
En 2050, ce seraient plus de 1.600 vols qui décolleraient et atterriraient chaque jour en moyenne, soit plus d'un par minute, même en supposant la levée de toutes les restrictions sur les vols de nuit.
A très court terme, les indicateurs ne sont pas très élevés, en raison du prix élevé des carburants et donc des billets d'avion. Selon les chiffres publiés mardi par Groupe ADP, Roissy a accueilli en juillet et août 0,8% de passagers de moins qu'un an plus tôt.
Pour envisager sereinement sa croissance, dès que le trafic repartira à la hausse, Roissy a deux avantages importants: ses quatre pistes (contre deux, par exemple, à Londres-Heathrow) et sa vaste emprise au nord-est de la capitale.
"On a la chance de ne pas avoir de problème de pistes (...) On n'a pas de problème non plus de réserves foncières", expliquait à la presse en juillet le PDG de Groupe ADP, Philippe Pascal.
Pour la période 2027-2034, l'entreprise a négocié un "contrat de régulation économique" qui prévoit 8,2 milliards d'euros d'investissements. En plus de la modernisation de l'aéroport, ils prévoient la construction de nouvelles portes d'embarquement.
Le projet remplace celui, plus imposant, de "Terminal 4", abandonné en février 2021. Mais pour les associations environnementales, il n'est pas beaucoup moins nuisible.
- Concurrence internationale -
Il "peut s'assimiler à de nouveaux petits terminaux", a précisé lundi à la presse l'expert aviation de Transport & Environment France (T&E), Jérôme du Boucher.
Et il est "strictement incompatible" avec les objectifs que l'Etat a fixés dans sa Stratégie nationale bas carbone, affirment T&E, Réseau action climat et Rester sur terre, association qui milite pour plafonner le transport aérien.
Rien ne devrait infléchir le processus aboutissant à la signature, en fin d'année, du contrat de régulation économique.
L'argument auquel se heurtent souvent les opposants à la croissance infinie de l'aviation commerciale est la concurrence internationale: si Roissy plafonne son expansion, d'autres "hubs" en profiteront.
Dans une étude, T&E répond en élargissant au continent européen la problématique de l'expansion prévue des grands aéroports face aux objectifs environnementaux.
Conclusion simple: le "budget carbone" correspondant aux objectifs de réduction des émissions de l'Union européenne d'ici à 2050 est dépassé par tous les aéroports, "même en tenant compte de la montée des SAF" (carburants d'origine non fossile) "et des gains en efficacité énergétique des avions".
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