Climatisations bloquées, caténaires distendues, rails tordus par la canicule, trains supprimés lors des orages ou des incendies: après les tempêtes hivernales, "l'été le plus chaud" a accru les fragilités du rail, alors même que le transport ferroviaire est un puissant allié du climat.
Le train, largement électrifié et peu consommateur d'énergies fossiles, émet beaucoup moins de CO2 que l'automobile ou l'avion.
En France, où les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre -devant agriculture et industrie- le rail pèse pour moins de 1% des émissions du secteur.
La voiture particulière représente plus de la moitié (53%) du CO2 émis par les transports, les poids lourds 22%, les véhicules utilitaires légers 15%, et l'aérien domestique 3%, selon le Citepa, organisme qui établit le bilan officiel des émissions françaises.
Mais le train subit de plein fouet les désastres météo qui se multiplient et mettent les infrastructures à rude épreuve.
- "Politique de long terme" -
Au premier semestre, les glissements de terrain ou canicules précoces en France et en Espagne ont coûté "plus de 100 millions d'euros" au chiffre d'affaires de la SNCF et provoqué des milliers de "minutes de retard".
A l'avenir, le climatologue Christophe Cassou (CNRS), l'un des auteurs du Giec, a averti cette semaine que des étés "plus chauds que 2026" étaient "anticipables" pour la décennie 2030.
L'ensemble de l'écosystème ferroviaire - Etat, collectivités, industriels et opérateurs - doit donc repenser l'adaptation du rail au climat. Une politique qui doit être "inscrite dans la durée", selon la ministre de la transition écologique Monique Barbut.
Au coeur de l'été, le centre de recherche de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), le Forum international des transports (ITF), a d'ailleurs appelé ses 72 Etats membres -dont la France- à prendre des mesures pour atténuer l'impact des vagues de chaleur sur les infrastructures de transports en commun.
Selon Jari Kauppilla, qui dirige l'ITF, les Etats doivent cesser de se focaliser sur le seul "gain de temps" que procure une infrastructure de transport lorsqu'ils choisissent de financer des travaux.
- Résilience plutôt que vitesse -
Ils doivent plutôt se demander "comment rendre le système résistant aux chocs climatiques lorsqu'on ne sait pas quand arrive le choc?", a-t-il déclaré à l'AFP lors d'un entretien téléphonique.
Le chantier, moins glamour qu'un projet de ligne à grande vitesse, est gigantesque: des ponts à rebâtir en Amérique latine après une coulée de boue, des caténaires à solidifier en Europe, des trottoirs rafraîchissants à construire en Californie.
En France, le ministre des Transports Philippe Tabarot demande des investissements "massifs" pour moderniser le réseau "vieillissant" et espère que sa loi-cadre puisse être discutée au Parlement avant la fin du quinquennat d'Emmanuel Macron.
Ce texte prévoit de ponctionner à partir de 2032 les recettes autoroutières pour financer la régénération du rail, changer des voies, remplacer des caténaires..
Vendredi, trois présidents de région (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle Aquitaine) ont d'ailleurs demandé à l'État un "plan stratégique ferroviaire du Massif Central" pour régénérer un réseau à la vétusté "préoccupante".
Côté matériel roulant, "l'été le plus chaud" a fait réagir certains opérateurs.
Eurostar a actionné une option pour que la climatisation des 50 trains à grande vitesse commandés chez Alstom puisse supporter des températures extérieures de 55 degrés au lieu de 45. Quand on achète des trains, c'est pour trente ans. Et ceux-là devront circuler jusqu'en 2060.
Sur les liaisons Intercités, où de nombreux trains trop anciens ont été supprimés cet été lorsque les températures grimpaient trop haut, un nouvel été pénible est à craindre pour les voyageurs. La climatisation des vieux trains Corail utilisés sur ces lignes ne fonctionne plus au delà de 35°C à 38°C, et l'arrivée de leurs remplaçants n'est pas prévue avant fin 2027.
L'équipementier ferroviaire Wabtec, qui s'appuie sur son savoir-faire dans les déserts d'Egypte et d'Arabie saoudite, a peut-être une piste à proposer.
A base de propane comme réfrigérant, sa solution de climatisation "conserve ses performances jusqu'à 55°C et peut être implantée dans des trains "qui roulent depuis 20 à 30 ans, sans changements lourds d'équipement" affirme la société qui l'a vendue en Allemagne (ICE) ainsi qu'aux trains régionaux en Suisse, Autriche et Norvège.
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