Comment augmenter le nombre de trains et moderniser des infrastructures datant du 20e siècle, sans accroître la dette du pays? Un projet de loi-cadre sur les transports, pour un défi difficile à résoudre avant la présidentielle de 2027, est discuté à partir de mercredi au Sénat.
Le texte est qualifié d'"historique" par le ministre des Transports Philippe Tabarot, soucieux de répondre au "désir de train" des Français, alors que la bourse de l'Etat est vide.
La loi prévoit notamment que les recettes des péages autoroutiers serviront à partir de 2032 à financer la modernisation des voies ferrées victimes de sous-investissements depuis des décennies, mais aussi de certaines routes et canaux.
Globalement, alors que les accords de concessions autoroutières conclus entre l'Etat et les exploitants comme Sanef, Vinci ou Eiffage doivent être renouvelés entre 2031 et 2036, cette "manne autoroutière" suscite les convoitises.
Dans le monde ferroviaire, tout le monde aimerait en bénéficier, des projets de futures lignes grande vitesse --a priori exclus de ce financement, aux lignes "fines" dites d'aménagement du territoire, comme Angoulème-Limoges ou Clermont-Saint-Etienne, en état de mort clinique.
Mardi une quarantaine de collectifs du rail, rassemblant des usagers soutenus par des élus et des syndicats de cheminots, ont demandé à Paris que le projet de loi s'intéresse aussi à ces lignes "qui ferment les unes après les autres" selon le mouvement "La colère des sans trains", qui s'est fédéré en janvier à Limoges. Il prévoit une autre manifestation le 30 mai à Clermont-Ferrand.
Sans même compter ces lignes, les besoins pour une remise à niveau des voies, tunnels et équipements de signalisation -travaux lourds, souvent planifiés deux ou trois ans à l'avance- sont estimés à 60 milliards d'euros, une "dette grise" accumulée par les 28.000 kilomètres du réseau français.
La loi-cadre devra aussi trouver des pistes pour financer les travaux avant 2032. Les besoins sont estimés à 1,5 milliard d'euros de plus par an. La SNCF s'est engagée à fournir 500 millions d'euros. Reste un milliard à trouver.
"Le planning est serré" pour parvenir à une loi avant la présidentielle de 2027, avertit Pierre Plaindoux, expert ferroviaire au cabinet conseil mc2i.
Elle prévoit dans la foulée le principe d'une loi pluri-annuelle de financement, du type de celle en vigueur dans la défense. Mais celle-ci, "je ne vois pas bien comment elle pourrait être embarquée avant la présidentielle", ajoute M. Plaindoux.
- "Equité de traitement" -
Pour la SNCF, l'objectif premier de la loi-cadre est surtout "la reconnaissance du besoin de financement des infrastructures".
De plus en plus exposée à la concurrence, la société publique a pris les devants pour poser ses conditions, en demandant que le texte prévoie une "équité de traitement entre l'opérateur historique et les nouveaux arrivants".
"Nous ne souhaitons pas être favorisés, mais nous ne voulons pas non plus nous retrouver concurrencés sur les liaisons rentables tout en continuant d'assurer seuls les dessertes dites d'aménagement du territoire" non rentables, explique-t-on à la SNCF.
En clair, la compagnie ferroviaire publique souhaite que cette loi oblige ses concurrents - comme Velvet qui prévoit de lancer prochainement des trains à grande vitesse au départ de Paris vers Bordeaux, Nantes et Rennes - à assurer aussi les dessertes de villes intermédiaires.
Cette mission lui coûte 200 millions d'euros par an, selon un calcul interne de la SNCF.
Pour parvenir à "l'équité", la SNCF propose d'instaurer des modulations sur le prix des péages payés par les sociétés ferroviaires à SNCF Réseau. Elle souhaite aussi que la loi permette à SNCF Réseau de privilégier les opérateurs qui font des dessertes d'aménagement du territoire par rapport à ceux qui n'en font pas.
"On veut continuer à desservir les 200 villes du réseau grande vitesse, mais nous demandons à être traités de manière équitable", ajoute-t-on de même source.
Arguments auquel Velvet répond que l'arrivée d'une nouvelle concurrence va apporter "de nouveaux revenus pour SNCF Réseau" qui gère le réseau ferré et perçoit les péages des différents opérateurs. La nouvelle compagnie commencera "là où il y a une demande importante", a indiqué Velvet à l'AFP mardi, mais elle "a vocation à s'étendre sur des destinations plus petites".
Un amendement a également été introduit en commission au Sénat pour obliger la SNCF à vendre les billets de ses concurrents, comme ceux-ci le demandent.
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