Comment augmenter le nombre de trains et moderniser des infrastructures datant du 20e siècle, sans accroître la dette du pays? Un projet de loi-cadre sur les transports, discuté à partir de mercredi au Sénat, va tenter de trouver la quadrature du cercle avant la présidentielle de 2027.
Le texte est qualifié d'"historique" par le ministre des Transports Philippe Tabarot, soucieux de répondre au "désir de train" des Français, alors que la bourse de l'Etat est vide.
La loi prévoit que les recettes des péages autoroutiers serviront à partir de 2032 à financer la modernisation des voies ferrées victimes de sous-investissements chroniques depuis des décennies, mais aussi de certaines routes et canaux.
Concernant le seul secteur ferré, les besoins pour une remise à niveau des voies, tunnels et équipements de signalisation, travaux lourds souvent planifiés deux ou trois ans à l'avance, sont estimés à 60 milliards d'euros, une "dette grise" accumulée par les 28.000 kilomètres du réseau français.
En clair, les transports vont financer les transports comme le répète le ministre, alors que les concessions autoroutières conclues entre l'Etat et les exploitants comme Sanef, Vinci ou Eiffage doivent être renouvelées entre 2031 et 2036.
Néanmoins, "le planning est serré" pour parvenir à une loi avant la présidentielle de 2027, avertit Pierre Plaindoux, du cabinet conseil mc2i.
Dans la foulée, la loi prévoit aussi le principe d'une loi pluri-annuelle de financement, du type de celle en vigueur dans la défense. Celle-ci, "je ne vois pas bien comment elle pourrait être embarquée avant la présidentielle", ajoute M. Plaindoux.
- "Equité de traitement" -
La loi-cadre devra aussi trouver des pistes pour financer les travaux sur le réseau d'ici 2032. Les besoins sont estimés à 1,5 milliard d'euros de plus par an. La SNCF s'est déjà engagée à fournir 500 millions d'euros. Reste un milliard à trouver.
Néanmoins, pour la SNCF, l'objectif premier de cette loi-cadre est surtout "la reconnaissance du besoin de financement des infrastructures".
De plus en plus exposée à la concurrence, la société publique a pris les devants pour poser ses conditions, en demandant que le texte prévoie une "équité de traitement entre l'opérateur historique et les nouveaux arrivants".
"Nous ne souhaitons pas être favorisés, mais nous ne voulons pas non plus nous retrouver concurrencés sur les liaisons rentables tout en continuant d'assurer seuls les dessertes dites d'aménagement du territoire" non rentables, explique-t-on à la SNCF.
En clair, la compagnie ferroviaire publique souhaite que cette loi oblige ses concurrents - comme Velvet qui prévoit de lancer prochainement des trains à grande vitesse au départ de Paris vers Bordeaux, Nantes et Rennes - à assurer aussi les dessertes de villes intermédiaires.
Cette mission lui coûte 200 millions d'euros par an, selon un calcul interne de la SNCF.
"On veut continuer à desservir les 200 villes du réseau grande vitesse, mais nous demandons à être traités de manière équitable", ajoute-t-on de même source. "Il faut définir les modalités juridiques dans la loi-cadre."
Arguments auquel Velvet répond que l'arrivée d'une nouvelle concurrence va apporter "de nouveaux revenus pour SNCF Réseau" qui gère le réseau ferré et perçoit les péages des différents opérateurs. La nouvelle compagnie commencera "là où il y a une demande importante", a indiqué Velvet à l'AFP mardi, mais elle "a vocation à s'étendre sur des destinations plus petites" par la suite.
Pour parvenir à "l'équité", la SNCF propose d'instaurer des modulations sur le prix des péages payés par les sociétés ferroviaires à SNCF Réseau. Elle souhaite aussi que la loi permette à SNCF Réseau de privilégier les opérateurs qui font des dessertes d'aménagement du territoire par rapport à ceux qui n'en font pas.
Un amendement a également été introduit en commission au Sénat pour obliger la SNCF à vendre les billets de ses concurrents, comme ceux-ci le demandent.
Globalement, l'attrait de la "manne autoroutière" suscite les convoitises.
Tout le monde aimerait en bénéficier, des projets de futures lignes grande vitesse, a priori exclus de ce financement, aux lignes "fines" dites d'aménagement du territoire, comme Angoulème-Limoges ou Clermont-Saint-Etienne, en état de mort clinique.
Mardi, une manifestation d'un collectif de "sans trains", réunissant une quarantaine d'associations, est prévue devant le Sénat sur le sujet.
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